【TECH TUESDAY和訳・解説】フロントウイングはどう変わる？

参考：F1公式（TECH TUESDAY: How the front wing on the all-new 2022 cars has been designed to improve overtaking | Formula 1®）

今年、8年ぶりにF1の技術レギュレーションが大きく変わる。主にマシンのエアロ部分だが、その狙いはマシン同士が接近しやすくするためだ。

速さを追求する上で複雑化したF1マシンは、引き換えに風の乱れに敏感になってしまった。他のマシンが起こす気流の乱れが影響し、ダウンフォースが急激に減り、マシンの挙動が安定しなくなってしまうのだ。

マシンが乱流を起こさないようにし、また乱流の影響も受けづらくするようにレギュレーションは作られた。ここでは、そのレギュレーションでフロントウイングはどう変わるのか、見ていこう。

メインフラップがノーズから直接伸びるような形状に

前述の目的を果たすために、フロントウイングでまず手が付けられた場所は「Y250ボルテックス」と言われるエリアだ。フロントノーズとメインフラップの間の250mmの隙間だ。

今までこの場所では、メインプレーンの内側の端にで気流を加速させるための渦流が作られていた。その気流は後方のバージボードへ向かい、バージボードでマシン外への乱流になっていた。

その乱流をなくすために、Y250ボルテックス、またバージボードが存在できないようなレギュレーションになった。

渦流に関して言えば、メインフラップの端の形状も、渦流を起こさせないような形になるように規制されている。

メインフラップ

そもそも、ダウンフォース量が多いこと自体が乱流による影響が大きくなる原因だ。そのため、マシンが持つダウンフォースが少なくなるようにもレギュレーションは書き換えられた。

メインフラップの数は5つから4つへ減らされた。さらに「迎え角」と「隙間」「重複部分」を制限された。

フラップの「迎え角」は、限度はあるが、基本的に大きいほうがダウンフォースを生み出せる。新しいレギュレーションでは、フラップが存在できるエリアがより狭くなり、なりゆきでフラップの迎え角も制限されるようになった。細かく言えば、フラップの内端では角度をある程度つけられるが、外端ではほとんどつけられなくなった。

フラップの「隙間」は、基本的に狭いほうが気流を加速でき、ダウンフォースを増やせる。しかしその隙間は5mmと、比較的広くされた。

そしてフラップの「重複部分」が大きいほど、フロントウイングの性能は高くなる。この部分も30mmと、以前よりはるかに小さく制限された。